結果是最後一樣停留在二次預選。這次的設定主要是由瞬間王之前比賽的結果來決定，精細煞車設定是這次比賽的重心，到後來差一片小墊片就可能是比賽的關鍵。日本的軌道給我的感覺是雙龍跳台比較危險一點，在台灣比賽時明明都沒什麼問題的設定，去那裡比賽跑幾小圈後卻飛了雙龍跳台（不過也的確用了比較大的動力輸出），後來把煞車調低一點點（真的是一點點），我的作法是希望煞車能和45度作一個很微妙的接觸，輕輕的煞車讓之前平面拉出的速度能回到合理的過雙龍跳台和大跳台的速度，基本上後來的跑法的確是照著想像的結果，而在後面的平面也的確拉出了極高的速度來。
雖然整組重點看似垂直交換道和阿爾卑斯山大跳台，但處理45度好漢坡的問題變成是我這次比賽最大關注的焦點，如果煞車材質和設定方式都沒什麼問題，那微調完45度的設定後我的感想是那兩個問題會幾乎同步處理完，45度上要發生"恰好"的煞車力道，讓煞車微微吃到但確實地拉低一些車速，因為差一點點之後的結果就差得非常多（雖然說得好像調整很久，基本上我今天的調整其實都是一片墊片上下範圍內而已），一片大墊片之間的上下空間就有可能發生確實煞車到跑起來很危險的狀況（因為是前後組合煞車的結果），底盤設定的彈性甚至都有可能發生影響，所以煞車設定都要鎖在確實堅固的架構上。拉高降低的邏輯跟之前玩車就加一片墊片就好的邏輯有點不同，因為加一片完整的大墊片很有可能就超過了你想要的結果，小墊片的高度更適合在這個比賽裡，事實上我今天為了調整很細微的高度甚至有用到紙膠帶和挫刀。
最重要的煞車高度我自己覺得要略為較本來想像的下降一點點，以我的基本款的VS提灯設定車，前後幾乎作足165的設定，大概後煞的高度是3.8-4MM之間，基本上3.8MM是我亂猜的，因為我的田宮驗車尺是以0.5MM為一個單位，大概是驗車尺稍微接觸含到煞車的狀態，這樣子設定時，下壓後煞車時前輪會抬起的高度會略低於8MM（參考用，這個數字不太可靠的原因是因為會跟你的底盤剛性甚至有沒有放電池都有關係，如果要建立一個可靠的抬輪設定系統理論，可能要使用最簡化的底盤的加輪子時來記錄），前煞車調整的高度，基本上也是接近下壓前煞車時後輪抬高略低於8MM（參考用，真的是略低就好，太低交換道可能就掛了，就算有過交換道，過多的煞車也會讓車速掉太多）。以我的車為例，這樣的設定會在過45度時有明顯掉一點點速度的感覺，雙龍跳有躍起但完全在合理的範圍內，大跳台基本上則是躍起得很少（幾乎都在一半前就落地，這點其實可以再改進，或許2/3是更好的落點），我基本上是想先採取稍微過度煞車的作法，跑起來也的確如此，高跳台都在一半就落地，而在平面則拉出極高的速度，一直到進入45度再微微減速。因為煞得住，胎皮抓地是往上恢復到只有一點抓力不足感的抓地力，並沒有回到正常的抓地力設定，對於過多的抓地力我還是有點擔心，以結果來說還不錯，除了第一小圈出發時略慢，後面的平面速度感都不錯。
前後煞車都是用紅色的煞車海綿，非常地抓軌道，稍微過度煞車讓我覺得今天似乎打平面超高速而跳台卻跳不太起來的安全牌蠻不錯的，第一回時的確不錯，但二次預選時最後一小圈還領先第二名快1/3圈的興奮感，卻在回終點前的最後一個高落地時奇妙的歪了一下，就讓整個夏天結束了。
明明設定完全照預想在走，卻發生直直下坡落地卻翻了的狀況，只能怪自己，明年再來囉。
2016/12/7
2016JC 總結
這組軌道在台灣比了兩次,在日本比過一次,很剛好每次都是在第二輪時以同一種方式被淘汰,看來的確是有同樣的問題.
今年的阿爾卑斯大跳台上去的部份在第一次比的時候就幾乎完全掌握了,自此之後沒有再跳超過高台上直道一半的距離,高台落地不是問題,但偶爾卻常會發生平順下去但卻在底部飛車收場的局面,這裡其實只是一個很普通的高落地,都只是一瞬間的事但以結果推測來看應該是1.落地後重吃到前煞車,雖然有作保護,但在某個特定角度之下確實會咬到煞車(不然煞車效果也就不見了)2.制震不行,是基本的VS提灯架構,作動的範圍因為怕自己的工不夠細,調得並不大,後拖制震重量並沒加到最重.特別要提的是,前翼上所有設定的總重,加了彈簧.大片煞車和防側傾一堆東西之後,後來想想有點太重了,這對制震的影響很大3.輪胎車體及其它的作工不夠仔細,這是長久以來的問題,除了仔細與否外或許還有底盤及設定主架構選擇優劣的問題.
獲得的部份也不少,更加確認了田宮五軌幾個角度變化軌道的曲度和設定可能方向,對於30 45 60和80度的上坡有更清楚的認識,更重要的是開啟了抓力應用的可能範圍,在得和失之間的考量多了一些可運用的技術,雖然最終的結果還是以飛車收場,但最後完成的設定在躍上高台的表現和平面的速度確實感覺上已經達到一個合理的平衡點.
台灣45度:前後抬9MM,日本45度:前後抬7.5-8MM之間,中度稍偏低抓力,如果還有機會跑類似的軌道,或許應加大後煞力道,減少前煞效應,減少一些高落地的風險.
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